Шрифт
А А А
Фон
Ц Ц Ц Ц Ц
Изображения
Озвучка выделенного текста
Настройки
Обычная версия
Междубуквенный интервал
Одинарный Полуторный Двойной
Гарнитура
Без засечек С засечками
Встроенные элементы
(видео, карты и т.д.)
Вернуть настройки по умолчанию
Ирбейское
10 мая, пн
Настройки Обычная версия
Шрифт
А А А
Фон
Ц Ц Ц Ц Ц
Изображения
Междубуквенный интервал
Одинарный Полуторный Двойной
Гарнитура
Без засечек С засечками
Встроенные элементы (видео, карты и т.д.)
Вернуть настройки по умолчанию
Ирбейское
10 мая, пн

Выход из тупика

23 ноября 2017
4

Люди, работающие на ответвлении к станции Угольная-1, числятся разрезовцами, но, по сути, остаются железнодорожниками. Только с дополнительным преимуществом – стаж идет по «горячей сетке».

Время первых

С заместителем директора по железнодорожному транспорту Андреем Лобковым мы встретились на станции Ирбейской. Незадолго до того его работники пригнали сюда очередной состав с углем, к себе на разрезовскую вотчину укатили порожние вагоны. Теперь Андрей Анатольевич прибыл, чтобы уладить бюрократические моменты. У приемосдатчика грузов и багажа Нина Кириченко подписал необходимые бумаги. Зашел к дежурной по станции, порешал вопросы отправки груженого состава. Полные вагоны как раз ждали своего часа на одном из путей. Андрей Лобков уверенно показал, о каком составе шла речь. На станции он ориентировался абсолютно свободно, долгое время проработал здесь дорожным мастером. Пока 11 лет назад его не пригласили в разрез. Решил сменить обстановку и согласился. Правда, основа специфики труда для него изменилась мало – остался железнодорожником. При нем строились ответвление стальной магистрали к Угольной-1 и сама разрезовская станция. Он же запускал отсюда первый груженый состав.

Это значимое событие вспоминал и Ульфат Иликиев, когда мы приехали к нему на переезд. Тогда, 10 лет назад, как раз была его смена в качестве дежурного по переезду, должность которого он занимает по сегодняшний день. С тех пор мимо него прошли тысячи поездов. С каждым годом их становилось больше, все чаще дежурным приходилось закрывать перед машинами шлагбаум – сначала это делали вручную, пока не установили автоматизированное оборудование. Для предприятие открытие своего железнодорожного тупика стало настоящим прорывом. Расстояние автомобильных перевозок угля в сравнении с окружным путем на станцию Ирбейскую сократилось более чем в три раза. Соответственно, заветно увеличилась производительность. И перестали разбивать дороги общего пользования, задействовали свою прямую технологическую трассу. Так что событие было значимым для всего района.

Молотом и лапой

Первое время ответвление к тупику обслуживали наемные сотрудники со стороны. Но довольно скоро разрез набрал своих работников, дал местным жителям в общей сложности 52 рабочих места на стальной магистрали. Сегодня за состоянием почти шестикилометровой трассы следят пять путейцев, считая вместе с бригадиром Игорем Старожиловым. Они как раз собирались в очередной трудовой выход на железную дорогу, и я отправился с ними.

В феврале этого года, когда мы в газете начинали рубрику «Журналист меняет профессию», мне довелось поработать с путейцами на основной линии стальной магистрали. Так что дело было в общих чертах знакомо. Разве что тогда мы больше крутили крупные гайки на железобетонных шпалах. На ответвлении же, по которому поезда ходят со скоростью в пределах 25 километров в час, вполне достаточно старых добрых деревянных шпал. Износившиеся и сгнившие оперативно меняют. Теперь вот требовалось немного сузить излишне расширившуюся колею между рельсами – обычное дело на повороте дороги. Вообще, как отметил Игорь Старожилов, работы хватает, ничуть не меньше, чем на основной магистрали. Бригадир мог сравнивать, почти два десятка лет трудился на родной «трассе мужества», как неофициально называют ветку Абакан-Тайшет. Около 10 лет назад перешел в разрез и не жалеет об этом. По-прежнему занимается привычным, хорошо знакомым делом, только, согласно нормам угольного производства, по «горячей сетке». Выработав определенный стаж (осталось не так много), сможет пораньше, в 55 лет вместо 60, пойти на пенсию.

Работа тем временем шла своим чередом. Монтеры Сергей Киреев, Сергей Булов, Андрей Непомнящий, Александр Минихаиров, не говоря о самом бригадире – каждый знал свое дело, действовал ловко и сноровисто. В ходу были так называемые лапы – эдакие старшие сестры обычных гвоздодеров. Цепляли костыли за шляпки и, налегая на рычаг, выдергивали наружу. Правда, не всегда удавалось, справиться так просто. К неподдающимся металлическим штырям подставляли специальные отбойники, колотили молотами. Под таким напором костыли обычно быстро сдавались, если же попадались особо упорные – порой просто ломались пополам несмотря на всю свою массивность. Открывшиеся отверстия в шпалах путейцы закрывали деревянными чопиками. Освободившийся участок рельса ломами двинули на сужение. Игорь Старожилов тщательно вымерил расстояние, учитывая каждый миллиметр, закрепил рельс, забив костыль. Другие путейцы тоже взялись за молоты, и я вновь восхитился, насколько точные у них удары. Рабочая поверхность у железнодорожных молотов совсем небольшая, попасть со всего размаха по шляпке совсем непросто. Я и сам попробовал – первое время, бывало, промахивался. Однажды костыль даже отлетел в сторону – благо, никого не зацепив. Постепенно приноровился, дело пошло. Впрочем, я и не думал в этом всерьез соперничать с профессионалами. Им хватало трех-четырех хлестких ударов, чтобы загнать костыль в шпалу на всю длину. Мне приходилось колотить раз 10, не меньше.

Главное – маневры

Когда бригадира вскоре предупредили по телефону о приближении тепловоза, он дал добро на беспрепятственное движение. Рельс уже был вновь надежно закреплен. Путейцы, не сговариваясь, отошли в сторону на внутренний радиус дорожного изгиба на повороте. Все как и полагается по технике безопасности. Пусть тепловоз тащил за собой не состав с углем, а лишь одну цистерну, с которой просто нечему падать по инерции, но полезная привычка у опытных работников въелась в кровь и плоть.

Игорь Старожилов объяснил назначение цистерны. В таких привозят бишофит – специальную жидкость, которой изнутри опрыскивают вагоны перед погрузкой, чтобы зимой уголь не намерзал на борта. Опустевшую тару погнали на станцию Ирбейскую. Позже мне удалось подняться в кабину локомотивной бригады. Тепловоз стоял перед стрелкой, ожидая сигнала, разрешающего выехать на пути «большой дороги». Нашлось достаточно времени, чтобы познакомиться и пообщаться. Машинист-инструктор Василий Кепещук еще до того, как устроиться в разрез, много лет водил поезда, базируясь на станции Саянской. По его словам, в былые времена объемы перевозок самых разных грузов по железной дороге заметно превышали сегодняшние. На трассе Абакан-Тайшет девять тоннелей, в них водились просто стаи крыс. Все потому, что корма им хватало с лихвой, из вагонов по пути просыпалось достаточно зерна. И ведь действительно, только на Ирбейском хлебоприемном пункте в составы отгружались тысячи тонн урожая.

Впрочем, сейчас наш район вносит другую, причем, значительно большую лепту в интенсивность движения по железной дороге. Уголь! В частности, благодаря разрезу станция Ирбейская обрела третий класс. В год отсюда в настоящее время отправляются потребителям 2,3 миллиона тонн угля. Которые расходятся не только по востоку России, но и за рубеж. В месяц порядка 10 тысяч тонн угля уходит на экспорт в Китай.

В это время выяснилось, что планы переменились, тепловоз нужно вернуть к локомотивному депо. Машинист и его молодой помощник Кирилл Хоменко подождали, пока составитель поездов Артем Шевелев займет свое место на подножке цистерны, чтобы по рации руководить движением задним ходом. Это напоминало забаву, но на деле задача очень ответственная и физически трудная. Раньше мне доводилось проехать вот так на подножке вагона. При этом держишься за предусмотренную ручку, и ручки от напряжения очень быстро отнимаются, особенно с непривычки. Впрочем, Артем давно привык к таким нагрузкам и не испытывал неудобств. Вручную переводя стрелки, подогнали тепловоз к локомотивному депо. Там слесарь Андрей Франц передал бригаде другой локомотив. До 2011 года разрез арендовал такой транспорт у железной дороги. Потом выстроили свое депо, приобрели четыре тепловоза. Сами их на месте обслуживают и ремонтируют, как заметил оказавшийся рядом начальник железнодорожного участка Чистов, его работники свое дело знают, и техника всегда наготове, чтобы принять очередной груженый состав и вернуться обратно с «порожняком».

Тем временем на станции Угольная-1погрузка топлива в вагоны шла полным ходом. Процесс ненавязчиво контролировал начальник службы грузовой работы, экспорта и сбыта Владимир Федоренко. Дежурная по станции Ольга Литовченко внимательно следила за перемещениями поезда. В сутки на разрезе отгружаются два состава по четыре с половиной тысячи тонн угля в каждом. Уже к вечеру очередной эшелон готовился к отправке. Локомотивная бригада доведет его до станции Ирбейской и там передаст эстафету коллегам от Красноярской железной дороги. Так работники разных ведомств делают одно общее дело для взаимной пользы и выгоды, а в конечном счете – на благо всей страны.

Редакция

Картина дня

Работа длинной в полвека

Когда смотришь трудовую книжку Марии СТЕПИНОЙ, невольно проникаешься уважением к этому человеку – 41 год трудового стажа!

Вся жизнь в труде

Большинству из нас сложно представить, как можно браться за любую работу с малых лет и не жаловаться на тяготы. А детям, родившимся незадолго до войны, пришлось взвалить на свои плечи многое.

Небесный щит страны

Во второе воскресенье апреля отмечается День войск противовоздушной обороны (ПВО). Это праздник людей, защищающих страну от атак с воздуха.